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恒峰娱乐城“氢车”加速上路 多家公司重金投入 6股热

时间:2018-11-04 10:56:36  来源:本站  作者:
公司

  虽然氢燃料电池汽车现在“叫好不叫座”,但“我认为,这是一个发展机遇,等它叫座了,可能就没有你们的座了。”在10月23日至25日召开的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上,全国政协副主席、中国科协主席万钢对参会的汽车企业和政府官员说。

  数据显示,截至目前,我国有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池系统公司,在运营加氢站17座,在建加氢站45座,仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。

  在国家新能源汽车推广目录上,2017年进入新发布目录的燃料电池汽车共有10家车企的22个车型。2017年,我国共销售氢燃料电池汽车1098辆。其中,东风汽车和金华青年汽车分别销售531辆、401辆燃料电池货车,占据全年市场销量的近85%。今年前8个月,我国燃料电池车销量已突破1000辆。

  马金华的观点得到了第三届国际氢能与燃料电池汽车大会的认可。经过评估与交流,大会认为,到2018年底,预计我国氢燃料汽车保有量约5000辆,提前两年完成路线万辆、较路线万辆翻一番,占我国汽车总产量的比重约5%。

  作为全国唯一的“氢经济示范城市”,如皋市“氢车”产业链初具规模,拥有百应能源、亚曼汽车、赛麟汽车、神华集团、美国安思卓等近20家企业,2017年产值突破30亿元,应税销售超23亿元。预计到2030年,如皋市氢能产业年产值将突破1000亿元。

  长城汽车副总裁Tobias Brunner十分看好中国氢燃料电池汽车的发展:“在电动汽车市场里面,到2030年,燃料电池汽车将会占到50%的份额。”长城汽车已建成氢能技术中心,具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制,以及整车集成与测试能力。

  “未来是燃料电池汽车大显身手的时代。”万钢坚定地说,随着新能源发展成为国家战略,以及城镇化的加速,氢燃料电池车将在我国规模化应用中引领发展。目前,燃料电池客车、燃料电池物流车等已进入市场,燃料电池汽车市场越来越大。

  万钢还透露,虽然政府已明确,2020年对于纯电动汽车的财政补助完全退出,但是对氢能及燃料电池汽车,将保持一定强度的财政补贴。在实施汽车积分制和相应奖励制度的时候,形成碳交易制度,通过市场化来支持氢能源发展。

  上汽商用车技术中心主任郝景贤说,公司从2001年开始开发燃料电池汽车,累计研发投入超过15亿元。目前已掌握200A和200B燃料电池系统的自主开发与批量生产,未来将进一步加强卡车、巴士和乘用车等产品的开发和市场投放。

  国内第一家上市的客车公司宇通客车,2016年开发了第三代燃料电池客车,目前正在开发第四代燃料电池客车产品。据公司燃料电池开发高级经理李飞强介绍,他们已突破燃料电池客车整车集成和控制技术,预计2020年可达到2.8万小时的寿命,满足客户8年使用要求。

  作为氢燃料电池客车领域的佼佼者,福田汽车在向商业化一步步突破。其开发的第三代氢燃料客车,续航里程超过400公里。继今年7月25日,hdspot.net49辆氢燃料电池客车投入张家口市载客运营,日前又有5辆氢燃料电池客车投到北京的公交线路上。

  长城汽车副总裁Tobias Brunner说,插电式混合动力、纯电动、燃料电池三种技术路线中,长城最看好的就是燃料电池。公司计划在2020年展示首辆基于专属平台的燃料电池车型,并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。

  大型主流车企积极投入,普通企业也在大胆布局。今年9月,主营煤炭、煤化工等业务的美锦能源收购了飞驰汽车。10月26日至28日,公司就展出了三款氢燃料电池汽车,外形尺寸最长达10.96米,最高时速85公里。据介绍,根据公司660万吨焦炭产能核算,一年仅副产氢气就达5.9万吨,可满足约3.7万辆小轿车或1.2万辆中型卡车或者9000辆大型客车一年的使用量。

  还有部分A股上市公司依据各自优势,切入氢能汽车产业链某个环节。比如,较早布局氢能产业的雄韬股份相继与武汉经开区管委会、大同市签署协议,投资建设雄韬氢能产业园,总投资分别不少于39亿元、30亿元。今年10月份,公司发布氢燃料电池交易提示性公告。根据公告,大同市于2018年9月30日与大同睿鼎签署《氢燃料电池汽车框架采购合同》,至2019年12月31日,大同市向大同睿鼎采购不同类型燃料电池公交车300辆,总额10.8亿元。

  虽然多地政府明确支持氢能燃料电池产业发展,但氢燃料电池汽车车型上目前还是以物流车、大巴车、中巴车、特种车为主,乘用车非常少。由于氢燃料电池汽车价格远高于纯电动汽车,更无法和传统燃油车竞争,所以氢燃料使用的经济性尚未充分体现。

  中国工程院院士衣宝廉认为,我国氢燃料电池汽车的主要技术差距体现在两个方面,一是功率密度,二是电堆寿命。现在国际上燃料电池电堆功率密度达到了每立升3个千瓦,而国内还在2个千瓦以下。由于功率密度低,导致国内电堆成本高、体积大,也不适于组装乘用车。

  上汽商用车技术中心主任郝景贤表示,我国氢燃料汽车上游的原材料及核心零部件目前严重依赖进口,部分关键组件缺乏自主研发能力,缺少可靠的车用级产品,高昂的成本及产品性能目前都无法全面支持氢燃料汽车商业化。

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